Juba nüüd on vaja visioneerida Tartu ja Viljandi aegruumiliseks vahemaaks Tallinnast mitte rohkem kui üks tund. Kas selleks on vajalik Rail Baltic “kaks” ja “kolm”, jäägu raudteeinseneride hinnata, kirjutab sotsiaaldemokraat Matto ERRi portaalis.
Aasta oli 1900. “See oli suur sündmus, et nüüd raudteed mööda Tallinna jõuda võis,” kirjutas 18. juunil oma päevikus Otto Iwan von Taube, kes Viljandi-Tallinn esimesel reisirongi regulaarsel väljumisel sõidu kaasa tegi. Pöörasel kihutamisel arendati kohati 25 kilomeetrini ulatuvat tunnikiirust. Säärane tõttamine võimaldas sihtkohta jõuda juba 11 tunni möödumisel.
Aasta on 2020. “Kiiruskatsed kinnitasid: rongisõit Tallinnast Viljandisse võiks lüheneda,” vahendas “Aktuaalne Kaamera” 25. augustil ning teleekraanil esinev rongifirma insener kinnitas, “et koguni mitmel lõigul saavutati 140-kilomeetrine tunnikiirus.”
Ilmselt sõnavääratus. Küllap katsetati tippkiirust 240 kilomeetrit tunnis.
Siiski ei. Kontrollides päev varasemat pressiteadet, saab kinnitust raudteefirmade testsõidu eesmärk, saavutada katselõikudel 140 kilomeetrit tunnis, saamaks tegelikku infot selle kohta, kuidas käitub rong suurema kiirusega sõitmisel, et see oleks reisijatele maksimaalselt turvaline ning mida arvesse võtta tulevikus tehtavatel kapitaalremonditöödel.
Ligilähedased kiirused on Eesti raudteel seatud eesmärgiks tagada ka teistel, Narva ja Tartu, siseriiklikku reisirongiliiklust teenindavatel suundadel. Värskeim, täiesti uus Riisipere-Turba lõik taastataval Haapsalu-Rohuküla raudteel on samuti projekteeritud ja rajatud teenindamaks 140 kilomeetrit tunnis liikuvat veeremit.
Rail Balticu infrastruktuurile planeeritud regionaalne rongiliiklus võib siin reisijale meeldivaks erandiks kujuneda. Pealinna ning Pärnu vaheliseks reisiajaks lubatakse 40 minutit. Säherdune edumeelne aegruumiline liikumiskiirus on saavutatav tänu raudteetrassile planeeritud tippkiirusele 240 kilomeetrit tunnis.
Kui see on võimalik Pärnu suunal, on see siis võimalik ka teistel Eesti-sisestel suundadel?
Riiklikus transpordi arengukavas aastateks 2014-2020 seati vähemalt teoreetiliselt Narva ja Tartu trassil eesmärgiks saavutada kiirus 160 kilomeetrit tunnis. Kahjuks vastava perioodi arengukava valdkondlikes rakendusaktides piirduti kiirustega 120 ja 135 kilomeetrit.
Käesoleva aasta veebruaris kinnitatud Transpordi programm aastateks 2020-2023 põlistab unistuste tippkiiruseks raudteel 135 kilomeetrit tunnis, lisaks sedastab ausalt, et isegi kiiruse 120 kilomeetrit tunnis vajalikku tehnoseisundit ei suudeta hoida teatud eluiga ületavatel lõikudel ilma täiendavate otseinvesteeringuteta juba lähiajal. Mida otsustab valitsus Transpordi ja liikuvuse arengukavas aastateks 2021-2030 muuta, pole teada. Eelnõus põlistatakse raudteekiirused praeguse lähedal.
Lähinaabri praktika ja plaanid loovad standardi
Eestlastena soovime võrrelda end maailmameistritega. Paraku tuleb võrdlus Jaapani või Hiina siseriiklike ülikiirrongidega välistada. Niivõrd erinev on reisijate arv ja sihtkohtade vahemaad Maarja- ja Liivimaal.
Lähima võrdluse leiab Soomest, kus vasakpoolne valitsus on regionaalpoliitika võtmes otsustanud käesoleva aasta juunis toetada “Tunninjuna” nimelist projekti – Helsinki ja Turu ning Tampere vahemaa lühendamist tunnile.
Soome valitsus näeb selles suurt majanduslikku potentsiaali, mis realiseeritakse Lõuna-Soome inimeste liikumisvõimaluste parandamisega suuremas majanduspiirkonnas, keskusega Helsingis. Paralleelselt on laual plaanid Ida-Soome aegruumilise liikuvuse oluliseks parandamiseks.
Eesti arenguvõimalused, tunnilinnade maa
Kui väga me ka ei usu autode neljarajaliste kiirteede õnnistavasse lahendusse, siis naabritega võrdseid aegruumilisi liikumiskiirusi saavutame vaid edasi arendades Eesti 2030+ üleriigilise planeeringu transpordivõrgu põhistruktuuri, mille selgroo moodustab kvaliteedi ja kiiruse poolest tuntavalt paranenud reisirongiliiklus.
Juba nüüd on vaja visioneerida Tartu ja Viljandi aegruumiliseks vahemaaks Tallinnast mitte rohkem kui üks tund. Kas selleks on vajalik Rail Baltic “kaks” ja “kolm”, jäägu raudteeinseneride hinnata. Tark oleks Rail Balticu valmimisel vabanev projektijuhtimise ja insenertehniline kompetents kaasata Eesti siseriiklike kiirraudteede rajamisse.
Kui rööpaid ja kaableid on võimalik valutult hankida turult, siis kokku töötama harjunud oskusteavet pole sünnis jõude jätta. Narva trassil aga liuelgu “Allegro Estonia”, nimetatud Soome idasuunalise võimaliku sõsarprojekti järgi.
Aasta 2040: “See on suur sündmus, et nüüd raudteed mööda Tallinna jõuda võib vähem kui tunniga,” kirjutavad esimesel septembril oma sotsiaalmeediakontol Tartu ja Viljandi linnapea, kes Tartu-Tallinn ja Viljandi-Tallinn uue põlvkonna kiirreisirongi esimesel regulaarsel väljumisel sõidu kaasa teevad. Rongirataste sahinal arendatakse 240-kilomeetrist tunnikiirust.