Paša Matšinovi nime taha varjuvat õppejõudu, kirjanduskriitikut ja romaanikirjanikku Paavo Matsini võib õigustatult pidada Eesti üheks ootamatuimaks trammivaldkonna visionääriks. Aastal 2014, valmistades ette romaani “Gogoli disko” fiktiivset tegevuskeskkonda oli Matsini otsus kindel – raamatu tegevus toimugu tuleviku-Viljandis ning täiesti loomulik ja möödapääsmatu, et linnas on trammiliin.

Ajakirjas Looming on autor trammialase loomepuhangu võimalikuks allikaks pidanud kunagist kuuldust teenelisest Moskva metrooinsenerist, kes puhkusel olles Viljandisse sattudes koheselt sedastanud: “Siia saaks reljeefi poolest, orud ja mäed, väga hästi metroo ehitada” ning meenutanud ka Valner Valmet, kes juba 1991. aastal raudteejaama taga Helle Leppiku pool käinud seltskonnas põrutanud: “Mina tahaksin oma eluajal Viljandisse ühe suure trammiliini käima panna” ja Lauri Sommerit, kes 2004. aastal Matsinile saadetud e-kirjas trammiliini tänava täpsusega üleslugenud.

Viljandi linna rahvaarv jääb kaheksateist tuhande elaniku kanti – liiga vähe, et unistusel trammist saaks tänapäeval majanduslikku tasuvust olla?

Ajaloolise passaažina on ehk sobilik meenutada, et aastal 1905 elas Narvas samuti kaheksateist tuhat elanikku ning toona kavandati Venemaa Keisririigi tingimusis trammiliiklust Narva ning Narva-Jõesuu vahele edendamaks Balti raudteedpidi saabuvate suvitajate liikumisvõimalusi. Algjaam asunuks Narva pearaudteejaamas, Narva-Jõesuu lõppjaam kuursaali kõrval. Valmis isegi projekt, kuid liin jäi rajamata.

Nüüdseks on hävinud nii keisririik kui sisuliselt ka kuursaal. Narva elanike arv saavutas tipu, kaheksakümmend kolm tuhat, viimasel sajandivahetusel olles tänaseks märkimisväärselt taas vähenenud viiekümne tuhandeni.

Kuigi riigi ja Euroopa Liidu piiriülene omavalitsus, Narva ning Jaanilinn, kuulub ka tulevikus veel pikalt utoopia valdkonda võiks kaaluda kaksiklinna ühist trammiliiklust?

Eesti linnadest, Tallinna kõrval, on trammiasjanduse ette võtnud kõige tõsisemalt Tartu. Koostatud on kergrööbastranspordi teede määramise ning teostatavus- ja tasuvusanalüüs. Veidi alla sajatuhandelise elanikuga linnale on siiski trammi kasutusele võtt ilma välise või riikliku kaasrahastuseta majanduslikult küsitav.

Analüüsis kujutati trammivõrgu rajamist kahes etapis. Esmalt, 2030. aastaks ehitataks valmis põhiliin Lõunakeskuse juurest läbi kesklinna Annelinna. Kümme aastat hiljem võiks valmida kogu trammivõrk, mis teenindaks sisuliselt tervet linna. Esimene etapp maksaks koos depoo ja trammidega umbes sada miljonit eurot. Kogu trammivõrk enam kui kolmsada miljonit.

Ehkki trammi kasutusiga on oluliselt pikem kui bussidel, jääks linn arvutuste kohaselt vaid omafinantseeringuga majanduslikus mõttes suurde miinusesse.

“Muuhulgas peetakse Taaralinnas aru ka õhus liikuva transpordi üle. Ehk on Tartu tramm tulevikus tõesti sammastel olev rippraudtee?”

Tulevikku silmas pidades on Tartu linn üldplaneeringusse trammikoridorid reserveerinud. Vaatamata analüüsile ei pruugi see sugugi trammitee olla. Muuhulgas peetakse Taaralinnas aru ka õhus liikuva transpordi üle. Ehk on Tartu tramm tulevikus tõesti sammastel olev rippraudtee?

Kuurortlinnal Pärnul on usutavasti enim majanduslikku põhjendatust lähiajal trammiliini rajamisse tõsisemalt süüvida. Kuigi linna enda elanike rahvaarv, poolsada tuhat, tekitab kõhklusi tasuvuse osas, siis Rail Balticu (RB) eeldatav valmimine aastal 2026 on just see potentsiaal, mis loob õigustatud ootused kaasfinantseerimiseks riigi ja Euroopa Liidu poolt.

Pärnu reisijate RB terminali asukoht on planeeritud jõeäärsesse Papiniidu piirkonda, kuhu on kesklinnast umbes viis kilomeetrit. Optimaalseim ongi esimeses etapis siduda kesklinn, mereäärsed hotellid, tiheasustusega Mai elurajoon ning RB rongijaam trammivõrku, mida hilisemate etappidega laiendada piirkondade arenguvajadustele vastavalt põhjasuunal lennujaama ning Saugani, ringiga Räämalt Pärnu haigla ning RB terminalini tagasi.

Üldplaneeringu abimaterjalina valminud visioon aastaks 2050 näitab, kuidas jõeäärne ala muutub tundmatuseni. Lennukate ideedena on visioonis nii tramm kui ka Vana-Pärnusse viiv köisraudtee. Pärnu linnajuhtidel julgust unistada jagub, aga eelarvet?

Haapsalusse tramm? Laiemal avalikkusel on võimalus keskmiselt kord kuus meedia vahendusel olla meelde tuletatud, kuidas edeneb Haapsalu raudtee taastamine. Arvestades tempot, millega sai rajatud lõik Riisiperest Turbasse, on optimismiks põhjust – veel enne, kui käesolev sajand saab poole peale, on võimalik taas Tallinna-Haapsalu vahemaad raudteedpidi läbida. Planeeringus nähakse ette raudtee lõppjaamana mitte Haapsalu linna vaid Rohuküla sadamat.

Siin peitubki Haapsalu trammi võimalus. Veebruaris kirjutas Haapsalu aselinnapea Helen Rammu ajalehes Lääne Elu, et on “omavahel” arutatud ka varianti, et Haapsalu ja Rohuküla vahel võiks olla mingi odavam ühendus – väiksem rong või hoopis elektritramm. “Sellisel juhul võiks ümberistumine Rohukülla viivale rongile olla näiteks Kastani jaamas,” kirjutas Rammu ning lisas, et kui see võimalus käiku läheb “võiks see väiksem rong sõita ka Rohuküla ja Uuemõisa või miks mitte ka Taebla vahet.” Miks mitte?

Miks mitte? Unistustel on omadus täituda.