Tartu uue üldplaneeringuga seoses kerkis pea esimese teemana üles võimalik trammiliin. Peatselt sekundeeris sellele monorelsi idee. Kui tõsiselt peaksime neid ettepanekuid võtma?

Tramm, monorelss, metroo – mis te unistate, parandage parem asfaldiaugud ära! Mõelge neile asjadele siis, kui kõik muu, näiteks põhikoolid, on korras. Need on vaid paar reaktsiooni sotsiaalmeediast, mis kajasid vastu ettepanekutele radikaalselt muuta Tartu ühistransporti.

On väga hea meel, et intrigeerivad ettepanekud ühistranspordi kohta on tekitanud huvi linna uue üldplaneeringu vastu ja pannud inimesi kaasa mõtlema. Ometi ei ole need ettepanekud pelgalt huvi tekitamiseks, vaid ikka soovist parandada linlaste liikuvust.

Kolmandik tartlastest elab väga kompaktselt Annelinnas, seejuures on nende valdav liikumissuund igal hommikul ja õhtul kesklinn.

Kahe linnakuga Tartu ülikool vajab head ühendust kesklinna ja Maarjamõisa vahel. Kliinikumi hooned vaevlevad pidevas parkimiskriisis, sest rahuldavat ühissõidukiühendust, mis laseks autota haigemajja arsti juurde või tööle või õppima, ei ole.

Lisame siia äärelinna tekkinud Lõunakeskuse, mis erinevatel hinnangutel põhjustab umbkaudu poole Riia tänava liiklusvoost.

Kas leida võimalusi suurendada tänavate läbilaskevõimet autode tarvis, ehitada enam korrusparklaid ja uusi sildu või pakkuda autosõitjale alternatiivi kergliiklemise võimaluste ja ladusa ühistranspordi abil. 

Kui vaadata meie võimalusi – nii ruumilisi kui ka rahalisi –, ei ole autoliiklusele rõhumine võimalik ka parema tahtmise juures ning paratamatult tuleb tegeleda muude variantidega.

Praegu kasutab 28 protsenti tartlastest igapäevaseks liikumiseks autot, 27 protsenti ühissõidukit, viis protsenti jalgratast ja ülejäänud 40 protsenti saab oma asjad aetud jalgsi. See ei ole sugugi vilets tulemus, arvestades asjaolu, et kergliikluse eelistamine teadliku poliitilise valikuna on kilbil olnud vaid viimasel kümnendil.

Kui kergliikluse edendamiseks on viimastel aastatel tehtud suurt tööd, siis ühistranspordisüsteemis toimus viimane olulisem muutus eelmise hankega aastal 2010.

Linnaplaneerimisel lähtume lühikeste teede linna põhimõttest ehk võimaldame teenuseid kodu lähedal, et vähendada vajadust (autoga) liikuda. Nii suurendame jalgsi liikumise osa, kuid ilmselt on siin paraku piir. Kõigile lihtsalt ei ole võimalik pakkuda rakendust samas asumis, nii asuvadki paljude annelinlaste töö- ja õppimiskohad siiski enam kui jalutuskäigu kaugusel.

Siinkohal on oluline pakkuda autoga liiklejale alternatiivset võimalust ühistransporti. Polegi nii tähtis, milline täpselt see ühistranspordi vorm on.

Uute punaste busside tulekuga saavutati ühistranspordi kasutajate hulgas kasv, mis põhines mugavate busside liinile tulekuga kaasnenud kvaliteedil. Hiljem ei ole sõitjaid märkimisväärselt lisandunud.

Praegused ühissõidukite kasutajad on ju valdavalt olukorraga rahul – rõhk on pigem peatuste kodulähedusel ja kättesaadavusel, mitte niivõrd ühenduse kiirusel. Ehk ühissõiduk sõidutab valdavalt neid, kel on palju aega, autoga liiklejat see paraku ei ahvatle.

Wuppertali ülikooli logistikud analüüsisid 2012. aastal Tartu liinivõrku. Muuseas, Wuppertal ei ole suvaline 340 000 elanikuga Saksa väikelinn, vaid seesama, kus juba aastal 1900 avati pidulikult esimene rippmonorelsiliin ja kus siiani sõidab 31 trammikoosseisu uhkelt tänavate ja jõe kohal rippudes.

Analüüs toob esile Tartu bussiliikluse kõigile teada eripärad: kompaktses linnas on koguni 29 liini (sh kommertsliinid), millest mitmed töötavad vaid mõni kord päevas ning moodustavad keeruka ja segadusse ajava üldpildi. Busside väljumisajad sõltuvad ringiaegadest ning seetõttu on graafikud ebaregulaarsed ja tsüklilisus olematu.

Teadlaste soovitused liinivõrgu arendamisel on lihtsad: vähendage liinide arvu, viige olulise parameetrina sisse tsüklilisus ehk kindlad väljumisajad, st iga 5-7-10-15-30 minuti tagant. Nii saab süsteemi, mida julgeb kasutada ka harvemini liinibussiga sõitev inimene.

Lootus asja parandada on, sest linn on leidnud liinivõrgu analüüsiks nii võimalused kui ka partneri. Ehk saame koos uue hankeperioodiga ka loogilisema liinisüsteemi!

Sellega lihtsad lahendused ka piirduvad. Linnad, kus on suudetud ühistranspordi osa veel jõulisemalt kasvatada, on panustatud ühistranspordi kiiruse kasvu ja antud ühissõidukile autode ees eelis. Seda saab bussiliikluse puhul teha paraku teiste ratassõidukite nappe võimalusi tunduvalt piirates – mäletame ühissõidukiradade sisseseadmisel paljude jahmatust Tallinnas. Teine võimalus on otsida liikumisviise, mis on muudest sõidukitest eraldi, ja siinkohal on loogiline mõte tramm.

Nii Mart Hiobi ja Heiki Kalbergi ettepanek kui ka linnavalitsuse spetsialistide töö jõudis just neid lähtekohti analüüsides mõttele kombineerida peamise liikumisvajaduse tarbeks mõeldud tramm seni kasutuseta olnud või kergliikluse tarbeks kasutatud teekoridoridega.

Peale argumendi, et tramm on kallis rajada, on seda kritiseeritud ka põhjusel, et asi, mis on leiutatud veel 19. sajandil, ei saa olla samm edasi. Ometi on viimane aastakümme olnud Euroopas suuresti just trammide renessansi ajastu: rekonstrueeritud on lugematu arv pea sajandivanuseid süsteeme, aga loodud ka täiesti uusi. Seejuures on peamiselt olnud aktiivsed just keskmise suurusega või väikelinnad.

Nii on uue trammisüsteemi rajamise möödunud aastal pärast viieteistkümneaastast kaalumist otsustanud sõpruslinn Tampere, kus ehitatakse aastaks 2021 trammivõrgu 17,6 kilomeetri pikkune esimene etapp. Kahe järgmise etapi lisandudes peaks seal olema 43 kilomeetrit trammiteid.

Samamoodi ehitab just praegu trammi Luxembourg, kus selleks aastaks valmib 16-kilomeetrine trammiliin.

Kui Tampere ja ka Luxembourg on trammi kasutajate poolest pigem Tallinna mõõtu linnad, siis 87 000 elanikuga (36 km²) Norrköping Rootsis evib kaht trammiliini, 150 000 elanikuga (109 km²) ülikoolilinn Heidelberg Saksamaal, olemuselt väga sarnane Tartuga – jõgi, raudtee, ülikool jne, on kaetud kuue liiniga.

Orleans liigutab oma 115 000 elanikku kahel liinil, mis rajatud aastal 2000. Prantsusmaa üks viimaseid trammisüsteeme anti käiku aga umbes 50 000 elanikuga Aubagne’is 2014. aastal.

Selge, et isegi, kui trammisüsteemi ehitamise hind jääb näiteks idaringtee projekti hinnaga võrreldavasse suurusjärku, nagu optimistlikumad hindajad arvavad, ei ole sellise projekti elluviimine Tartu linnale finantsiliselt jõukohane.

Seetõttu saame rääkida projektist, mille rajamise lõviosa tuleb tõukerahast või muudest toetustest. See ei oleks midagi uut, riik aitas Tallinnal oma trammisüsteemid ajakohastada ja uue veermiku soetada CO2-kvoodi müügist, samuti on riik toetanud keskkonnasäästlikku ühistransporti busside soetusega näiteks Pärnule ja Narvale.

Kui põhimõttelised ruumivajaduse ja muud küsimused on vastatud, saab linn tegelda tasuvusanalüüsiga. Tasuvusuuringu võtmeküsimuseks saab rajamismaksumuse kõrval pigem ekspluatatsioon ja käigushoidmine, sest selles osas võib arvata suurt eelist võrreldes bussiliiklusega. Selle informatsiooni pealt on võimalik astuda järgmised sammud.

Üldplaneeringu koostamine on parim vahend arutlusteks. Me ei arutata vaid trammitee, vaid kõikide seoste üle, mida see toob, sest selline otsus mõjutab liikuvuse kõrval märkimisväärselt ka linnaehituslikke suundi, tuues nii mõnegi kaugel paikneva elurajooni kesklinnale ootamatult lähedale.

Linnas, mis peab endastmõistetavaks oma rahvusvahelise lennujaama projekti, ei tohiks olla mõttekrampi arutleda ühistranspordi radikaalse ümberkorralduse üle.

Seetõttu kutsun üles kõiki kaasa mõtlema ja rääkima üldplaneeringu aruteludel. Sest tõepoolest – tramm leiutati juba 19. sajandil.

Allikas: Tartu Postimees